Основные тенденции развития автомобильной промышленности России
«Северсталь» приобрела контрольный пакет акций УАЗа и Заволжского моторного завода, намеревается участвовать в капитале ключевых поставщиков Ульяновского автозавода, тем самым, охватив цепочку производства «от сырья до конечного продукта».
У «Сибирского алюминия», в 2000 году ставшего крупной автомобилестроительной компанией (ГАЗ, Павловский, Голицынский и Ликинский автобусные заводы, Волжский и Ярославский моторные и пр.), несколько иной подход к делу. Металлурги сначала приобрели немало разрозненных и даже не всегда взаимодействовавших между собой предприятий, а теперь видят необходимость объединить их в некую общую структуру. Для ее законченности металлопромышленники считают нужным включить в холдинг УралАЗ, МАЗ, ЗМЗ (его контрольный пакет акций принадлежит сегодня «Северстали»).
В целом государство сегодня придает немаловажное значение развитию автомобильной промышленности; можно утверждать, что в сфере автомобилестроения взят курс на протекционизм. В первую очередь речь идет о законодательстве. Так, 28 июня 2000 года Государственной Думой принят закон «О холдинге» (в числе прочего в нем говорится и о консолидированном налогообложении). Документ был одобрен Советом Федерации, но президент возвратил его на доработку. В ближайшее время согласительная комиссия должна представить окончательный вариант этого закона.
Кроме того, недавно разрешилась сложная ситуация с АвтоВАЗом, который выплачивал прежние миллиардные долги и в несколько раз превышающие их пени (более 50% акций предприятия находилось в залоге у государства). Ценные бумаги АвтоВАЗа выведены из-под залога, так как пока контрольный пакет акций был заложен, не могло идти речи о серьезных инвестициях и кредитах, о развитии предприятия.
В отношении налогового режима также отмечаются некоторые послабления. Так, снижение налога на прибыль затрагивает не только автозаводы, но и все российские предприятия. Помимо этого, будут уменьшены таможенный пошлины на ввоз импортных автокомпонентов и оборудования, которые не производятся на территории России. Автомобильные заводы освободят от так называемого соцкультбыта, который числится у них на балансе (эти объекты возьмут под свою опеку муниципалитеты). Другой возможный протекционистский шаг - повышение таможенных пошлин на ввоз автомобилей старше семи лет.
Подобные меры не только сделают отрасль более привлекательной для инвесторов, но и позволят направлять на развитие намного больше собственных средств. Пока же у автопромышленников цель одна: максимально удешевить производство за счет увеличения его объемов и унификации (стоимость компонентов, из которых собирают автомобили, обратно пропорциональна объему их выпуска). Сейчас рентабельность автопрома крайне низка, цены на его продукцию - на верхней границе покупательной способности россиян, модельный ряд требует обновления. Разумеется, все эти проблемы не решить без значительных денежных вливаний.
С другой стороны, сейчас российский автопарк насчитывает лишь около 15% иномарок. Ежегодно импортируется примерно 200 тысяч иностранных автомобилей (среди них немало новых и относительно «молодых», их могут заместить модели совместной сборки, проекты которой вновь оживают в нашей стране). Отечественные автозаводы выпускают меньше миллиона легковых автомобилей, и все они распродаются. Следовательно, никакой конкуренции пока не существует.
Таким образом, речь идет не о разумной защите внутреннего рынка от внешней экспансии, а о создании тепличных условий нашим автозаводам. В то же время очевидно, что добиться успеха можно, лишь создавая условия для конкуренции, благоприятствующие нашей автомобильной промышленности, но никак не устраняя саму конкуренцию, не закрывая наглухо собственный рынок.